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曼谷车展的最后一天，比亚迪展台前的温度比外面还高。
空调已经开到最大，人群挤在一起，散发的热量把冷气冲得稀薄，空气里有股淡淡的汗味。
一个五六岁的泰国男孩趴在展车中控屏前，手指划得飞快，屏幕上的动画跟着跳来跳去。
他母亲站在后面看了一会儿，用泰语说：“这像iPad。”旁边几对年轻情侣听见了，都笑起来。
隔壁丰田的展区完全是另一幅光景，展具擦得锃亮，销售穿着深灰西装，熨得齐整，双手交叠站在展台边上，站了一上午，他低头刷着Line。
当月数据出来，整个行业愣了。
中国品牌在泰国卖出43791辆，日系车卖了43789辆。
凭借微弱的两辆优势，盘踞泰国六十多年的日系车，第一次被中国品牌挤下月度榜首，哪怕这是EV3.0补贴到期抢上牌拉动的脉冲行情。
当月，纯电市场一边倒，中国品牌拿下超过四分之三的份额，光比亚迪一家就卖出近13000辆，在所有品牌里只排在丰田后面。
曼谷街头的车流里，挂着熟悉车标的新面孔多了起来。
有个在当地开旅行社的华人在一个红绿灯路口拍了张照片，左边一辆比亚迪海豹，右边一辆丰田凯美瑞。
他发在朋友圈，配了四个字：时代变了。
巅峰到冰点
二月第一天，泰国电动车补贴政策换挡了。
从EV3.0切换到EV3.5，单车补贴从最高15万泰铢砍到10万。进口整车不再享受优惠消费税，恢复执行标准税率，补贴也不再覆盖进口车。
之前那些靠进口车型打头阵的中国品牌，终端售价应声跳涨。比亚迪部分车型最高涨了约三分之一，MG旗下一款主力车型直接上调10万泰铢。
市场冷得比所有人预想的都快。
泰国工业联合会的数据显示，2月纯电动车销量环比暴跌逾八成。
中国品牌全品类车型市占率从47.3%骤降到11.65%。比亚迪从近13000辆跌到不足300台，当月没有一家中国品牌跻身前五。
曼谷一家比亚迪展厅里，一个叫金的泰国女销售经历了这一切。她三十出头，本地人，以前在丰田4S店工作。
跳槽是因为她发现来丰田店里看车的年轻人越来越多地提到一个她没听过的中国牌子。
1月车展那周她签了17单，是过去在丰田月均销量的两倍还多。2月她一台都没卖出去。
手机里存着1月车展最后一天拍的一张照片，展台角落的白板上潦草写着当天的订单数，数字旁边有人笑着扮鬼脸。
问她后悔不。她过了会儿才说：“街上的中国车越来越多，这会是曼谷街头的未来。”
展厅外下了一场雨，她站在门口看了一会儿。雨淋湿了对面街头停着的一排车，有丰田本田，也有比亚迪长城。
从巅峰到冰点，日历翻过一页，中国品牌没有饮恨退场，很快就卷土重来。
3月，奇瑞卖出2155辆排第五，MG以1625辆排第七，长城1350辆排第九。
4月，曼谷车展期间中国品牌再度爆发，预订量90530辆，占比接近七成。比亚迪以17354辆预订量压过丰田的15750辆夺冠。前十名里，除了丰田和本田，其余7席全被中国品牌占据。
当时，金不知道的是，她怕的政策变动，5月又来了。
政策与现实
5月，泰国电动汽车协会联合10家汽车行业协会，向政府提交了一份8项紧急政策建议，协会代表超过1500家企业。
文件措辞克制，但意思明白：一些车企正利用零税率优惠从中国进口整车，而不是本地生产，已经伤害到泰国本土零部件制造商。
几乎同时，日本驻泰大使大鹰正人公开表态：“现阶段全面转向电动车还有点太早。”
这些提案和发言背后，是日系车在泰国六十年间构筑的庞大利益网络。
汽车是泰国支柱产业，占GDP比重超过一成，泰国是东盟最大、全球第十大汽车生产国，超过2200家企业在此落子。
罗勇府在曼谷东南方向，车程不到两个小时。
日系车企在那里聚集了工厂和数千家零部件企业，时间超过40年。80年代还回荡着日语的车间，如今已经能听到中文。
7家中国主流车企已在泰国落地整车生产基地，合计规划总产能突破60万辆。
比亚迪罗勇工厂设计年产能15万辆，投产两周年累计交付突破13万辆。长安汽车罗勇工厂总投资超100亿泰铢，一期年产能10万辆。
表面看，中国企业在瞄准泰国市场，但真实战略更宏大。
右舵市场覆盖印度、日本、英国、澳大利亚等国家和地区，约占全球人口35%。右舵车在转向装置、仪表板、踏板结构、制动系统、安全气囊、线束等众多部件上都需要单独设计。从零构建一套新的右舵供应链，成本和时间都难以估量。
中国企业选了一条更聪明的路，直接利用日本在泰国几十年积累起来的产业生态。
比亚迪、长安、长城、东风小康，都不把泰国仅仅看作泰国市场，而是右舵全球市场的圆点。
日本媒体把这种变化称为“右舵泰国汽车供应链，中国取代日本”。
据日本经济新闻2025年的系列报道，日系在印尼、泰国、越南等东盟主要国家的市场份额都在下滑，印尼跌破81%，泰国降到68%，越南跌到33%。同一时间，中国品牌在东盟六国新能源市占率超过六成，泰国78%，印尼高达91%。
同一篇报道还提到另一个耐人寻味的动向：日系车企正在迅速扩大中国零部件的采购。中国零部件在成本上有3到4成优势，速度上也快得多，中国企业接到订单后10个月就能量产，日系企业要一年半以上。
树脂零部件企业丰田合成的副社长说：“质量方面的差距已经没有了。”
罗勇府的傍晚，日系工厂围墙外面，中国工厂的灯光正在亮起来。
一个叫阿努查的泰国技工，在丰田工厂干了20年。2025年底辞了职，2026年初去长城报到。他说：“他们给的比那边多3000铢。”3000泰铢，约合人民币600块。
阿努查在长城罗勇工厂负责电池包组装线上的一个工序。经过丰田工厂门口的时候，有时候他会停下来抽根烟。
5月到7月，市场逐步回归常态。中国品牌整体市占率稳定在17%上下，脱离2月11.65%的谷底，但再也没重现1月接近五成的盛况。纯电市场里中国品牌仍占九成左右，可燃油车和皮卡市场依旧握在日系手中。
金对罗勇府的事知道得不多，她只看到展厅里的客流在慢慢回来。3月，开始有人进店了。
5月的某个下午，她签了一个新客户，让她印象深刻，这是一个50多岁的泰国中年男性，之前开了20多年本田。
金问他怎么想到换中国车。对方说：“试了一圈，差不多的价钱，中国车给的配置更多，也好开的多。”金忽然意识到，中国电动车的吸引力，不分年龄，越来越多上了年纪的人，一样钟情中国电动车。
瓷碗和电影
罗勇府路两边的灯光亮起来之前，泰国人看到的第一束中国光亮，其实是一只碗。
南邦府的鸡公碗，源自广东移民带来的陶瓷技艺，面馆里装粿条，大排档盛汤面。
因为是手工绘制，所以每只碗上的公鸡都不一样，被当地人看作南邦府的文化名片。
后来泰国人发现中国也有鸡公碗，流水线生产，工业印花，产能是手绘碗的几十倍，价格不到四分之一。
中国鸡公碗大量涌入，本土手工作坊溃不成军。
泰国人愤怒了：“泰国的鸡公碗是艺术品，每一个都有灵魂。岂是没有灵魂的中国货能比的。”
比鸡公碗更具破坏力的是摩托车。
90年代末，中国摩托车大举进入东南亚。同样车型，日本车卖2100美元，中国车只卖1200到1300美元，价格优势把中国摩托推上越南八成份额。
但日本摩托能骑10年，中国摩托一两年就出毛病。“中国制造”在东南亚被固化为低质廉价的代名词。
这些教训，后来的中国企业在进入泰国时都记得。
2002年海尔来了，第一批产品直接搬过去，根本推不动。海尔做了一件事：扎根。本地研发，本地制造，本地营销。
针对泰国天气炎热、半夜开空调容易着凉的痛点，海尔开发了声控空调。到2025年，海尔在泰国市场份额提升到14.5%，保持第一。
差不多同一时间，OPPO、华为、小米也进来了。泰国人对中国手机的认知，慢慢从“便宜”变成了“先进”。
从廉价到先进，这个认知转变在汽车领域最为明显。
东南亚独立品牌传播咨询公司Vero的调研显示，72%的泰国消费者对中国汽车有好感，认为价格实惠、技术先进而且时尚。
南邦府的鸡公碗作坊里，老匠人坐在陶轮前，手在转。他做的碗，公鸡还是一笔一笔画的。他说：“现在没人买手工碗了，中国来的印花碗便宜太多了。”
他偶尔听人提起，南邦学校毕业的年轻人，有去罗勇府工厂上班的，工资比镇上高不少。
一只碗的黄昏，是一部电影的火爆和一辆车的黎明。
曼谷一家电影院里，银幕亮起来之前，先亮起了比亚迪的Logo。
今年7月，华语电影《给阿嬷的情书》在泰国首映，比亚迪拿了独家冠名，首映礼上比亚迪泰国总经理登台致辞。
几天后，比亚迪在泰国累计交付破13万辆，第13万辆车交给了片子里演阿嬷的演员。
比亚迪的人说得很实在：“用一部关于亲情的电影在两国观众之间搭一座桥。”
泰国电动车市场正以惊人的速度扩张。
2026年上半年，电动汽车注册量突破10万辆，同比增长超90%，新车市场渗透率达到30%。年初行业机构预判全年销量将突破15万辆。
过去几十年，泰国银幕上的汽车广告几乎被日本品牌包圆。
丰田的广告在电视上循环播放，泰剧里主角开的车不出意外就是丰田、本田、三菱，现在中国品牌开始投放电影银幕了。
长安围绕罗勇工厂拍了三则泰式短片《泰迅速》《泰懂你》《泰全面》，用泰国人的语言和幽默感，讲中国品牌的故事。
同一片土地上，日本媒体在用另一种影像语言讲述同一个故事。
2024年底，日本经济新闻出了一部纪录片叫《在泰国消失的引擎声》，拍的是中国电车怎么抢日本车的市场。
日本人从来都没放下自己的骄傲，但也不得不低头硬挺。
7月最新注册数据里，泰国新车前10榜单有7个中国品牌，但丰田单月近2万辆的销量依旧断层领跑。
上半年品牌销量榜上，丰田累计10万余辆，同比上涨11.3%。比亚迪2.5万余辆排第三，落后本田的4万余辆。奇瑞增长惊人，突破2万辆，同比暴涨10倍有余，MG、埃安、长城也挤进前10。
从2020年到2026年，中国品牌在泰国市场份额从几乎可以忽略的3.4%爬到了47.34%，日系车从86.7%的高位滑落到47.33%上下。
前程与挑战
泰国中部一个小镇的丰田维修店里，老板颂猜说出了另一面。他50多岁，修了一辈子日本车。
“丰田车好修，”他说，“电线断了接上就能走。中国电动车坏了要等零件，一个月谁等得了？”
然后他笑了：“自己也给女儿买了一台中国电车，好看，智能，品质不错，她很喜欢。”
这就是泰国市场的真实样子，中年人和年轻人的消费偏好在分流，而理性和情感也在各走各的路。
其实，中国车在泰国只发挥了一半优势，省油、安静、配置高，这些实实在在。
另一半优势，智能化，在泰国基本用不上。
谷歌地图不好使，很多司机还是用手机导航。辅助驾驶停留在L2水平，高速领航、城区领航很难落地。
不少出海泰国的车型取消激光雷达，或保留硬件但高阶智驾功能锁止，因为当地缺少合规高精地图。
充电基础设施也是个问题，截至2026年1月，泰国已有4643座公共充电站，13977个公共充电接口，但在曼谷以外的地方找充电桩，依然让人焦虑。
金带客户试驾的时候，客户问得最多的就是充电。她得耐心解释哪里有桩、充多久、跑多远。有时候客户听一半就摇头走了。
同时，成本也不占优势。泰国电动汽车协会EVAT牵头的十家零部件行业联盟指出，同等条件下，在泰国整车制造的电动车，比直接从中国进口整车，成本高3到4成，而且政策存在不确定性，EV3.5政策2027年底到期。
经历了5月到7月的市场消化，中国车依旧随处可见。丰田、本田的燃油皮卡依旧在车流里占很大比重。
地缘政治是另一道天花板。美国对中国电动车关税从25%提到100%，开始盯着在泰国组装的中国品牌查转手装配。
金不关心这些，只关心展厅里的客人多不多，好在这几个月业绩越来越稳定，金打算自己按揭再买套房子。
尾声
当年那只鸡公碗还在，只不过现在曼谷商场里，要跑很多地方才能找到鸡公碗，但商场里已随处可见中国电动车的巨幅广告，甚至还有中国汽车的展厅和洋溢着热情的导购人员跑来跑去。
金还干劲满满，对未来充满憧憬；阿努查在长城罗勇工厂干了半年多，已经号召身边好几个人买了长城的车；颂猜的女儿开中国电车开了大半年，颂猜给车充电的时候，有时邻居会跟他聊中国车和日本车，他笑着回答。
《阿嫲的情书》在曼谷热度过了，中国汽车却铺天盖地，1月的反超是政策催生的刹那焰火，5月到7月的数据，才是中日汽车缠斗马拉松的新常态。
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